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EXPLICACIONES TÉCNICAS
BÁSICAS



Intentaré hacerlo lo más sencillo posible e incluso con ejemplos que puedan parecer tontos o simples.

CASCOS (de moto)

Algunas veces os preguntaréis por qué hay motos que corren mucho con relativamente poco motor, y otras corren menos con mucho motor. O también por qué unas motos son muy agradables navegando y otras son auténticos tablones que cuando coges una ola te dejas los dientes en el manillar.

Razones. Todos los cascos de planeo deberían empezar en "V" si navegamos por mar, ya que esa V es la que va a hacer que corte cuando hay oleaje. En el caso de las motos, con poco oleaje, esta V se agradece muchísimo, ya que pesan poco y corren mucho. Los cascos deberían empezar siempre en V muy agresiva, para mejorar y hacer más suave la navegación. Y poco a poco esa V va abriéndose hasta llegar a los 18-19-20 grados, ya que si todo el casco fuera V profunda, no tendríamos estabilidad lateral. De ahí la evolución de la V agresiva de corte, a una V mucho menos agresiva para tener estabilidad para estar parados tranquilamente. Por eso es muy importante el ver qué tipo de navegación, y en qué tipo de aguas nos vamos a ir a navegar, ya que los cascos con V poco agresiva son magníficos para lagos y pantanos, al tener muy poca parte sumergida, tienen mucha aceleración porque no tienen que arrastrar casi nada de agua para estar en planeo, pero cuando salen al mar, estos magníficos cascos de agua y pantano, son unos auténticos rompeespaldas y rompebocas. Así que entérate bien de lo que compras.

Por contra, los cascos con V muy profunda, en lago o pantano, siguen navegando igual de bien, pero son menos divertidos, al ser más lentos, ya que tienen mucha parte sumergida, y hay que sacarla. Pero como estamos en la Península Ibérica, nuestro entorno natural es el mar, y los cascos de V profunda cortarán las olas de una forma mucho más suave y podremos navegar más y mucho más cómodos. Tú eliges...

 Esto es una forma super-super-simplista de hablar del comportamiento y del por qué de un casco, pero más o menos por ahí andan los tiros. Porque habría que hablar mucho de las V de ataque, de la V de fuga o arista muerta, del peso de la moto y del buen rendimiento de la turbina. Y no os cuento más porque si no sabréis más que yo.

HÉLICES

 Hay diferentes tipos de hélices, ya que las motos también son diferentes, lo mismo que es diferente la potencia que tienen. Hay motos pesadas, motos ligeras, con mucha potencia y con poca potencia. Por esto esta variedad.

El primer efecto que suele notarse en una moto nueva es el efecto que algunos llaman cavitación, que yo prefiero llamar "la hélice está patinando". Este efecto sólo se nota cuando vamos al ralentí y damos un acelerón para hacer una salida rápida. Es esos momentos hay unos primeros metros que parece como si patinase el embrague, es decir, la moto no sale con alegría y el motor sube de vueltas. Esto es debido a:

1. Si la moto no fuera nueva, es porque la tolerancia de la hélice y el aro están fuera de medida.

2. Este es el caso que más nos importa, y es que este efecto se produce porque la superficie  de las palas es insuficiente. Ejemplo: es como si un coche con muchos caballos llevara unas cubiertas estrechas. Podrá coger su velocidad máxima, pero si sale de parado, se pondrá a patinar como un loco el coche. 

Por esto, pongo por ejemplo tanto la GPR o la ULTRA, que son motos que dan muchos caballos, y sus hélices están faltas de esta superficie. Por eso, a la GPR se le pone una hélice de cono central lo más fino posible y con el pétalo de ataque redondeado, pero no super-redondeado, ya que si montáramos el super-redondeado tipo ultra, el resultado sería que el motor no podría arrastrar tanta superficie. Ejempo: lo mismo que en el coche anterior, pero si le pusiéramos unas cubiertas más anchas de lo que le corresponden. En acceleración no patinará nada, pero el coche perderá prestaciones.

3. Otro punto fundamental en las hélices es el paso. Antiguamente (hace unos diez años), los pasos eran fijos (ejemplo: 16.5). Actualmente, los pasos son progresivos, no variables.

Podríamos definir el paso de una hélice como la distancia que recorrería en línea recta al dar una vuelta la hélice. Actualmente los pasos son progresivos, por ejemplo 13-19. Esto quiere decir que el borde de ataque tiene 13 grados respecto a la horizontal y el borde de fuga tiene 19. Esto nos permite conseguir una hélice más equilibrada que las de paso fijo.

La importancia del paso: os voy a poner un ejemplo muy tonto, pero creo que explicará bien la importancia.

Ejemplo
Imaginaros una pendiente que tiene 200 metros con una inclinación de 10 grados. Esta pendiente la subirán casi todas las personas que estén físicamente bien.

Imagínate esa pendiente con 30 grados. Podremos empezar a ver que hay gente que le cuesta más o mucho más que a otros el subirla. Pues bien, podemos suponer que los que la suben mejor tienen más potencia física (tienen una moto con un motor más potente) y los que casi no pueden subirla son aquellos que tienen menos potencia física (tienen una moto menos potente).

Es así de simple el ejemplo, pero como podréis daros cuenta, es fundamental la relación potencia del motor y paso de la hélice.

4. Otro factor que influye es el diámetro de la turbina, ya que a mayor diámetro más superficie de pala. Pero esto es un caso muy especial, ya que solamente podemos modificar el diámetro cambiando la turbina completa. 
Ejemplo: Magnum PUMP

Resumiendo los puntos clave:

  1. Superficie de las palas

  2. Paso de la hélice

  3. Los puntos 1 y 2 dependen de la potencia del motor

 ¡ Se me había olvidado !
Otro motivo por el que una hélice puede patinar (realmente no está patinando) es que tengamos una entrada de aire en la turbina o en la zona de la entrada de agua. Por eso está las cuñas anticavitación o antipatinaje. Esto es muy fácil de explicar: la hélice succiona, si puede, va a buscar el camino más fácil. Y es más fácil succionar aire que agua, y el aire no empuja en este caso.

ENTRADAS DE AGUA

Las entradas de agua parecen una cosa muy simple, pero nosotros hemos comprobado pérdidas de hasta casi 4 millas de velocidad punta en motos preparadas. Desde luego, las motos se agarraban como ventosas, pero 4 millas es muchísima velocidad y con otras entradas estábamos perdiendo escasamente media milla y el agarre era extraordinario. Esto puede suponer que en línea recta te quiten los adhesivos.

1. Hace unos 10 años, todas las marcas hacían las entradas completamente abiertas, solamente dejaban dos guías laterales que podían llegar a sobresalir 11 mm (Reglamento). Sobre el 92-93 se empezaron a montar las primeras entradas con pala (Jet Dinamic).

2. La misión de esas palas es cargar la parte superior de la turbina. De esta forma también tenemos mejor propulsión, pero es crítico el tamaño ángulo y  la cantidad que sobresale la pala (máximo 11mm por reglamento). A mayor potencia podemos llevar esa pala al límite de ángulo y tamaño, pero como hablamos para motos de serie, o prácticamente de serie, hay que elegir bien la entrada, ya que si ponemos una entrada muy agresiva nos parará la moto. Por ejemplo, la entrada de R&D y su copia, la pala delantera ataca mucho, con lo cual en una moto de serie las prestaciones se resienten. Para un motor muy preparado van bien. Sin embargo, si cogemos la entrada de PRO-TEC, veremos que la pala trasera es más agresiva que la delantera, haciendo un trabajo mixto entre una entrada abierta y una entrada con pala agresiva. Fráncamente, creo que esta entrada está acertadísima para todos los modelos de YAMAHA, ya que carga muy bien agua y no frena. Para las motos de serie o pequeñas modificaciones.

3. IMPORTANTE. En agua espejo, las entradas abiertas mejoran la velocidad punta respecto a las mejores de pala, pero cuando se riza un poquito el mar o vamos detrás de una estela de otra moto, son infinitamente inferiores las abiertas.

4. Otra misión que cumple la entrada de agua es la de que la moto se agarre más en recta como en curva. Esto es debido a las guías y a la pala.

Es una elección fundamental, ya que una pala no adecuada, nos hará pensar que todas son una porquería.

PLACAS

Esta es otra pieza que parece muy simple, pero afecta a la moto de una forma extraordinaria.

1. Los Jet Ski, cuando tienen mucha potencia, necesitan placas extralargas  (esto ha sucedido desde la desaparición de la categoría de modificadas, donde se cambiaba la parte inferior del casco). La necesidad de alargar el casco es imperiosa, ya que cuando damos gas la moto tiende automáticamente a levantarse. Otro punto importante de la placa es la superficie central junto con la curvatura de los laterales de la placa. Cuanto menos curvatura tenga la placa en los laterales, hará que la placa sobresalga menos. El efecto es que la moto se convierte en un auténtico tablón, es decir, la moto se pilota completamente plana y no le gusta inclinar, y nos restan algo de velocidad. Por el contrario, si los ángulos laterales son más marcados, la moto será más ágil (un poco más nerviosa) y le gustará una conducción inclinando un poco.

2. Cuando miramos la parte trasera que sobresale de la moto, podemos saber como se va a portar. Si la placa es muy larga a la moto le costará más girar. Y otra cosa que vemos, es que las placas tienen unas curvas que la estrechan. Cuanto más marcada es esa curva, la moto gira mejor, y cuando más recta es la curva, gira con mayor dificultad.

3. Las motos de estilo libre suelen llevar las placas muy cortas o incluso las de serie, para que la moto sea muy ágil y nerviosa, y entradas de agua muy agresivas para tener siempre mucho empuje.

4. Para las biplazas, se puede aplicar las mismas reglas. La diferencia está en que en las biplazas aún podemos añadir otras piezas como son las llamadas alas, bien sean fijas, hidráulicas o mecánicas (TRIM TABS). Estas piezas van en los laterales de la placa central de tal firma que prolongan toda la parte trasera del casco.

IMPORTANTE
 En los Jet Ski es muy importante, pero en las biplazas es fundamental, y más en las de serie. ¿Por qué es importante? Porque la placa nos hará perder o ganar velocidad. Una placa que esté un poco angulada hacia arriba reducirá la presión atrás, con lo cual levantará más fácilmente la proa o parte delantera. De esta forma tendremos menos rozamiento y por ello mayor velocidad.

En una moto de competición muy preparada, como ya tendremos velocidad de sobra, pondremos la placa no muy angulada, los Trim Tabs e incluso el peso de nuestro cuerpo delante, para que no levante al dar gas.

NOZZLES

Con este apartado termino muy pronto, aunque es más complicado de lo que parece.

1. Si la salida del nozzle se hace más grande, ganamos aceleración, pero perdemos velocidad punta.

2. Si la salida del nozzle se hace más estrecha, perderemos aceleración y ganaremos velocidad punta (ojo: si estrechamos demasiado produciremos un efecto embudo que nos hará perder de todo)

3. El diámetro del nozzle va en relación directa con potencia del motor, paso de hélice, diámetro de turbina y tipo de utilización de la moto (aquí habría mucho de que hablar, pero con esto es suficiente para tener unas nociones)

IMPORTANTE
 En una moto de altísima preparación es una pieza crítica.

DIRECCIONALES

Esta pieza nos ayudará a que la moto gire mejor y tenga mejor propulsión. Esta mejor propulsión es debida a que al girar el direccional no hay ningún tipo de fuga, con lo cual utilizamos toda el agua. También, como es graduable, podemos hacer que sea má o menos rápida su respuesta. En línea recta, prácticamente no se nota, pero en las curvas sí que notamos una grna mejora, ya que no tendremos esas pequeñísimas fugas y el agua sale completamente enfocada o unificada (con un dibujo lo podría haber demostrado mejor, perdonad).

También están los direccionales que hacen de autotrim (DROP NOZZLE)
 Este es un direccional que cuando vas en línea recta se queda en el ángulo neutro (tú lo puedes elegir), y cuando giras a derecha o izquierda, él mismo se enfoca hacia abajo. Esto va muy bien para boyas, para un uso normal o de travesía yo no lo recomiendo

ESTABILIZADORES

El reglamento te permite que sobresalga del casco 39mm. Es una pieza que mejora de una forma ostensible el comportamiento de la moto en recta haciéndola mucho más noble y mejorando el agarre en curva. Los hay muy largos, los hay cortos, los puedes subir, los puedes bajar, los puedes echar hacia delante y hacia atrás, dependiendo del gusto de cada uno y del tipo de circuito y estado de la mar.

COMPRESIONES Y ENCENDIDO

Aquí solamente os voy a dar una relación:

150 psi 9.5 kg/cm3 91 octanos*
176 psi 12 kg/cm3 98 octanos*
180 psi más de 12 kg/cm3 100 octanos*
200 psi   105 octanos*

* Octanaje mínimo

Hay que tener en cuenta que hay una relación inversa: a mayor compresión, hay que retroceder el encendido. Cuidado con todo esto porque a partir de 176 psi y 25 grados de avance de encendido inicial en una pérdida total necesitaremos el octanaje correcto y el aceite también correcto. Un aceite que puede tener mucho nombre, puede producirnos una tremenda destroza. Es interesante ver la tabla de características de los aceites.

NOCIONES DE DISTRIBUCIÓN

En este aparado seré muy escueto, ya que es extremadamente extenso si se quiere explicar en profundidad.

1. Suponiendo un cilindro con 4 transfers de carga y 1 de barrido, si los transfers de carga los enfocamos hacia el centro del pistón y planos, el motor tenderá a dar altos. Si por el contrario, los transfers están orientados hacia atrás y hacia arriba, la moto tenderá a dar bajos. El transfer de barrido siempre va enfocado muy hacia arriba. Ahora eres tú el que tiene que hacer las combinaciones.

2. La boca de escape es muy importante en el comportamiento del motor. Si la parte superior de la boca de escape es muy recta, la moto tendrá mejor aceleración, y será mas brusca, pero los segmentos duran muy poco. Por contra, si la boca de escape es redondeada, el motor será más dulce y los segmentos durarán muchísimo más.

El ancho de la boca de escape también es importantísimo. Una boca ancha nos dará bajos y una boca alta nos dará punta. Como antes, ahora os toca probar.

Pensar que una distribución bien hecha hará que la combustión sea la óptima = más rendimiento.

TUBOS DE ESCAPE

Entramos en este apartado porque está muy relacionado con el anterior.

1. Todos nos hemos fijado en que un tubarro tiene un inicio en forma de cono. Ese cono tiene unos grados, máximos y mínimos para un buen funcionamiento. Esta parte del escape se encarga de favorecer la extracción o barrido de los gases de la combustión en el cilindro. Luego en el escape, puede haber una zona más o menos recta y después aparece un contracono. Lo mismo, éste tiene unos grados para un funcionamiento óptimo. Éste se encarga de frenar la salida de gases, de esta forma, si está bien diseñado y está acorde con el cilindro, sacará los gases quemados y retendrá los gases que aún no han producido combustión.

2. Por eso es muy importante compaginar la distribución del cilindro con el escape, ya que nos podemos encontrar en situaciones en que salgan gases todavía sin quemar con lo cual estamos perdiendo potencia o que queden todavía gases quemados, con lo cual la combustión también nos hará perder potencia.

3. Esto también lo puede producir un escape mal diseñado.

4. Un cilindro mal hecho

5. Una combinación entre el 3 y el 4 mala.

Un poquito de historia (con muy mala memoria)
No recuerdo si fue sobre los 50 o principio de los 60, los motores de dos tiempos no caminaban nada, pero un ingeniero de la República Democrática Alemana fue el que inventó el tubarro. Por poco el dos tiempos casi lo abandonan. También inventó la admisión por válvula rotativa, pero su piloto (que sabía mucho de mecánica) salió de este país y se empezó a conocer en todo el mundo. Los japonenses, rápidamente, empezarona a trabajar con tubarros y válvulas rotativas, siendo estas poco a poco dejadas en motores de gran cilindrada, entrando las admisiones por láminas. Siendo YAMAHA la que más trabajó en ello, pero fue HONDA la que puso la guinda, al hacer que las admisiones por láminas fueran al cárter. Y así hasta hoy.

CONTINUARÁ...

 
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EXPLICACIONES TÉCNICAS
BÁSICAS



Intentaré hacerlo lo más sencillo posible e incluso con ejemplos que puedan parecer tontos o simples.

CASCOS (de moto)

Algunas veces os preguntaréis por qué hay motos que corren mucho con relativamente poco motor, y otras corren menos con mucho motor. O también por qué unas motos son muy agradables navegando y otras son auténticos tablones que cuando coges una ola te dejas los dientes en el manillar.

Razones. Todos los cascos de planeo deberían empezar en "V" si navegamos por mar, ya que esa V es la que va a hacer que corte cuando hay oleaje. En el caso de las motos, con poco oleaje, esta V se agradece muchísimo, ya que pesan poco y corren mucho. Los cascos deberían empezar siempre en V muy agresiva, para mejorar y hacer más suave la navegación. Y poco a poco esa V va abriéndose hasta llegar a los 18-19-20 grados, ya que si todo el casco fuera V profunda, no tendríamos estabilidad lateral. De ahí la evolución de la V agresiva de corte, a una V mucho menos agresiva para tener estabilidad para estar parados tranquilamente. Por eso es muy importante el ver qué tipo de navegación, y en qué tipo de aguas nos vamos a ir a navegar, ya que los cascos con V poco agresiva son magníficos para lagos y pantanos, al tener muy poca parte sumergida, tienen mucha aceleración porque no tienen que arrastrar casi nada de agua para estar en planeo, pero cuando salen al mar, estos magníficos cascos de agua y pantano, son unos auténticos rompeespaldas y rompebocas. Así que entérate bien de lo que compras.

Por contra, los cascos con V muy profunda, en lago o pantano, siguen navegando igual de bien, pero son menos divertidos, al ser más lentos, ya que tienen mucha parte sumergida, y hay que sacarla. Pero como estamos en la Península Ibérica, nuestro entorno natural es el mar, y los cascos de V profunda cortarán las olas de una forma mucho más suave y podremos navegar más y mucho más cómodos. Tú eliges...

 Esto es una forma super-super-simplista de hablar del comportamiento y del por qué de un casco, pero más o menos por ahí andan los tiros. Porque habría que hablar mucho de las V de ataque, de la V de fuga o arista muerta, del peso de la moto y del buen rendimiento de la turbina. Y no os cuento más porque si no sabréis más que yo.

HÉLICES

 Hay diferentes tipos de hélices, ya que las motos también son diferentes, lo mismo que es diferente la potencia que tienen. Hay motos pesadas, motos ligeras, con mucha potencia y con poca potencia. Por esto esta variedad.

El primer efecto que suele notarse en una moto nueva es el efecto que algunos llaman cavitación, que yo prefiero llamar "la hélice está patinando". Este efecto sólo se nota cuando vamos al ralentí y damos un acelerón para hacer una salida rápida. Es esos momentos hay unos primeros metros que parece como si patinase el embrague, es decir, la moto no sale con alegría y el motor sube de vueltas. Esto es debido a:

1. Si la moto no fuera nueva, es porque la tolerancia de la hélice y el aro están fuera de medida.

2. Este es el caso que más nos importa, y es que este efecto se produce porque la superficie  de las palas es insuficiente. Ejemplo: es como si un coche con muchos caballos llevara unas cubiertas estrechas. Podrá coger su velocidad máxima, pero si sale de parado, se pondrá a patinar como un loco el coche. 

Por esto, pongo por ejemplo tanto la GPR o la ULTRA, que son motos que dan muchos caballos, y sus hélices están faltas de esta superficie. Por eso, a la GPR se le pone una hélice de cono central lo más fino posible y con el pétalo de ataque redondeado, pero no super-redondeado, ya que si montáramos el super-redondeado tipo ultra, el resultado sería que el motor no podría arrastrar tanta superficie. Ejempo: lo mismo que en el coche anterior, pero si le pusiéramos unas cubiertas más anchas de lo que le corresponden. En acceleración no patinará nada, pero el coche perderá prestaciones.

3. Otro punto fundamental en las hélices es el paso. Antiguamente (hace unos diez años), los pasos eran fijos (ejemplo: 16.5). Actualmente, los pasos son progresivos, no variables.

Podríamos definir el paso de una hélice como la distancia que recorrería en línea recta al dar una vuelta la hélice. Actualmente los pasos son progresivos, por ejemplo 13-19. Esto quiere decir que el borde de ataque tiene 13 grados respecto a la horizontal y el borde de fuga tiene 19. Esto nos permite conseguir una hélice más equilibrada que las de paso fijo.

La importancia del paso: os voy a poner un ejemplo muy tonto, pero creo que explicará bien la importancia.

Ejemplo
Imaginaros una pendiente que tiene 200 metros con una inclinación de 10 grados. Esta pendiente la subirán casi todas las personas que estén físicamente bien.

Imagínate esa pendiente con 30 grados. Podremos empezar a ver que hay gente que le cuesta más o mucho más que a otros el subirla. Pues bien, podemos suponer que los que la suben mejor tienen más potencia física (tienen una moto con un motor más potente) y los que casi no pueden subirla son aquellos que tienen menos potencia física (tienen una moto menos potente).

Es así de simple el ejemplo, pero como podréis daros cuenta, es fundamental la relación potencia del motor y paso de la hélice.

4. Otro factor que influye es el diámetro de la turbina, ya que a mayor diámetro más superficie de pala. Pero esto es un caso muy especial, ya que solamente podemos modificar el diámetro cambiando la turbina completa. 
Ejemplo: Magnum PUMP

Resumiendo los puntos clave:

  1. Superficie de las palas

  2. Paso de la hélice

  3. Los puntos 1 y 2 dependen de la potencia del motor

 ¡ Se me había olvidado !
Otro motivo por el que una hélice puede patinar (realmente no está patinando) es que tengamos una entrada de aire en la turbina o en la zona de la entrada de agua. Por eso está las cuñas anticavitación o antipatinaje. Esto es muy fácil de explicar: la hélice succiona, si puede, va a buscar el camino más fácil. Y es más fácil succionar aire que agua, y el aire no empuja en este caso.

ENTRADAS DE AGUA

Las entradas de agua parecen una cosa muy simple, pero nosotros hemos comprobado pérdidas de hasta casi 4 millas de velocidad punta en motos preparadas. Desde luego, las motos se agarraban como ventosas, pero 4 millas es muchísima velocidad y con otras entradas estábamos perdiendo escasamente media milla y el agarre era extraordinario. Esto puede suponer que en línea recta te quiten los adhesivos.

1. Hace unos 10 años, todas las marcas hacían las entradas completamente abiertas, solamente dejaban dos guías laterales que podían llegar a sobresalir 11 mm (Reglamento). Sobre el 92-93 se empezaron a montar las primeras entradas con pala (Jet Dinamic).

2. La misión de esas palas es cargar la parte superior de la turbina. De esta forma también tenemos mejor propulsión, pero es crítico el tamaño ángulo y  la cantidad que sobresale la pala (máximo 11mm por reglamento). A mayor potencia podemos llevar esa pala al límite de ángulo y tamaño, pero como hablamos para motos de serie, o prácticamente de serie, hay que elegir bien la entrada, ya que si ponemos una entrada muy agresiva nos parará la moto. Por ejemplo, la entrada de R&D y su copia, la pala delantera ataca mucho, con lo cual en una moto de serie las prestaciones se resienten. Para un motor muy preparado van bien. Sin embargo, si cogemos la entrada de PRO-TEC, veremos que la pala trasera es más agresiva que la delantera, haciendo un trabajo mixto entre una entrada abierta y una entrada con pala agresiva. Fráncamente, creo que esta entrada está acertadísima para todos los modelos de YAMAHA, ya que carga muy bien agua y no frena. Para las motos de serie o pequeñas modificaciones.

3. IMPORTANTE. En agua espejo, las entradas abiertas mejoran la velocidad punta respecto a las mejores de pala, pero cuando se riza un poquito el mar o vamos detrás de una estela de otra moto, son infinitamente inferiores las abiertas.

4. Otra misión que cumple la entrada de agua es la de que la moto se agarre más en recta como en curva. Esto es debido a las guías y a la pala.

Es una elección fundamental, ya que una pala no adecuada, nos hará pensar que todas son una porquería.

PLACAS

Esta es otra pieza que parece muy simple, pero afecta a la moto de una forma extraordinaria.

1. Los Jet Ski, cuando tienen mucha potencia, necesitan placas extralargas  (esto ha sucedido desde la desaparición de la categoría de modificadas, donde se cambiaba la parte inferior del casco). La necesidad de alargar el casco es imperiosa, ya que cuando damos gas la moto tiende automáticamente a levantarse. Otro punto importante de la placa es la superficie central junto con la curvatura de los laterales de la placa. Cuanto menos curvatura tenga la placa en los laterales, hará que la placa sobresalga menos. El efecto es que la moto se convierte en un auténtico tablón, es decir, la moto se pilota completamente plana y no le gusta inclinar, y nos restan algo de velocidad. Por el contrario, si los ángulos laterales son más marcados, la moto será más ágil (un poco más nerviosa) y le gustará una conducción inclinando un poco.

2. Cuando miramos la parte trasera que sobresale de la moto, podemos saber como se va a portar. Si la placa es muy larga a la moto le costará más girar. Y otra cosa que vemos, es que las placas tienen unas curvas que la estrechan. Cuanto más marcada es esa curva, la moto gira mejor, y cuando más recta es la curva, gira con mayor dificultad.

3. Las motos de estilo libre suelen llevar las placas muy cortas o incluso las de serie, para que la moto sea muy ágil y nerviosa, y entradas de agua muy agresivas para tener siempre mucho empuje.

4. Para las biplazas, se puede aplicar las mismas reglas. La diferencia está en que en las biplazas aún podemos añadir otras piezas como son las llamadas alas, bien sean fijas, hidráulicas o mecánicas (TRIM TABS). Estas piezas van en los laterales de la placa central de tal firma que prolongan toda la parte trasera del casco.

IMPORTANTE
 En los Jet Ski es muy importante, pero en las biplazas es fundamental, y más en las de serie. ¿Por qué es importante? Porque la placa nos hará perder o ganar velocidad. Una placa que esté un poco angulada hacia arriba reducirá la presión atrás, con lo cual levantará más fácilmente la proa o parte delantera. De esta forma tendremos menos rozamiento y por ello mayor velocidad.

En una moto de competición muy preparada, como ya tendremos velocidad de sobra, pondremos la placa no muy angulada, los Trim Tabs e incluso el peso de nuestro cuerpo delante, para que no levante al dar gas.

NOZZLES

Con este apartado termino muy pronto, aunque es más complicado de lo que parece.

1. Si la salida del nozzle se hace más grande, ganamos aceleración, pero perdemos velocidad punta.

2. Si la salida del nozzle se hace más estrecha, perderemos aceleración y ganaremos velocidad punta (ojo: si estrechamos demasiado produciremos un efecto embudo que nos hará perder de todo)

3. El diámetro del nozzle va en relación directa con potencia del motor, paso de hélice, diámetro de turbina y tipo de utilización de la moto (aquí habría mucho de que hablar, pero con esto es suficiente para tener unas nociones)

IMPORTANTE
 En una moto de altísima preparación es una pieza crítica.

DIRECCIONALES

Esta pieza nos ayudará a que la moto gire mejor y tenga mejor propulsión. Esta mejor propulsión es debida a que al girar el direccional no hay ningún tipo de fuga, con lo cual utilizamos toda el agua. También, como es graduable, podemos hacer que sea má o menos rápida su respuesta. En línea recta, prácticamente no se nota, pero en las curvas sí que notamos una grna mejora, ya que no tendremos esas pequeñísimas fugas y el agua sale completamente enfocada o unificada (con un dibujo lo podría haber demostrado mejor, perdonad).

También están los direccionales que hacen de autotrim (DROP NOZZLE)
 Este es un direccional que cuando vas en línea recta se queda en el ángulo neutro (tú lo puedes elegir), y cuando giras a derecha o izquierda, él mismo se enfoca hacia abajo. Esto va muy bien para boyas, para un uso normal o de travesía yo no lo recomiendo

ESTABILIZADORES

El reglamento te permite que sobresalga del casco 39mm. Es una pieza que mejora de una forma ostensible el comportamiento de la moto en recta haciéndola mucho más noble y mejorando el agarre en curva. Los hay muy largos, los hay cortos, los puedes subir, los puedes bajar, los puedes echar hacia delante y hacia atrás, dependiendo del gusto de cada uno y del tipo de circuito y estado de la mar.

COMPRESIONES Y ENCENDIDO

Aquí solamente os voy a dar una relación:

150 psi 9.5 kg/cm3 91 octanos*
176 psi 12 kg/cm3 98 octanos*
180 psi más de 12 kg/cm3 100 octanos*
200 psi   105 octanos*

* Octanaje mínimo

Hay que tener en cuenta que hay una relación inversa: a mayor compresión, hay que retroceder el encendido. Cuidado con todo esto porque a partir de 176 psi y 25 grados de avance de encendido inicial en una pérdida total necesitaremos el octanaje correcto y el aceite también correcto. Un aceite que puede tener mucho nombre, puede producirnos una tremenda destroza. Es interesante ver la tabla de características de los aceites.

NOCIONES DE DISTRIBUCIÓN

En este aparado seré muy escueto, ya que es extremadamente extenso si se quiere explicar en profundidad.

1. Suponiendo un cilindro con 4 transfers de carga y 1 de barrido, si los transfers de carga los enfocamos hacia el centro del pistón y planos, el motor tenderá a dar altos. Si por el contrario, los transfers están orientados hacia atrás y hacia arriba, la moto tenderá a dar bajos. El transfer de barrido siempre va enfocado muy hacia arriba. Ahora eres tú el que tiene que hacer las combinaciones.

2. La boca de escape es muy importante en el comportamiento del motor. Si la parte superior de la boca de escape es muy recta, la moto tendrá mejor aceleración, y será mas brusca, pero los segmentos duran muy poco. Por contra, si la boca de escape es redondeada, el motor será más dulce y los segmentos durarán muchísimo más.

El ancho de la boca de escape también es importantísimo. Una boca ancha nos dará bajos y una boca alta nos dará punta. Como antes, ahora os toca probar.

Pensar que una distribución bien hecha hará que la combustión sea la óptima = más rendimiento.

TUBOS DE ESCAPE

Entramos en este apartado porque está muy relacionado con el anterior.

1. Todos nos hemos fijado en que un tubarro tiene un inicio en forma de cono. Ese cono tiene unos grados, máximos y mínimos para un buen funcionamiento. Esta parte del escape se encarga de favorecer la extracción o barrido de los gases de la combustión en el cilindro. Luego en el escape, puede haber una zona más o menos recta y después aparece un contracono. Lo mismo, éste tiene unos grados para un funcionamiento óptimo. Éste se encarga de frenar la salida de gases, de esta forma, si está bien diseñado y está acorde con el cilindro, sacará los gases quemados y retendrá los gases que aún no han producido combustión.

2. Por eso es muy importante compaginar la distribución del cilindro con el escape, ya que nos podemos encontrar en situaciones en que salgan gases todavía sin quemar con lo cual estamos perdiendo potencia o que queden todavía gases quemados, con lo cual la combustión también nos hará perder potencia.

3. Esto también lo puede producir un escape mal diseñado.

4. Un cilindro mal hecho

5. Una combinación entre el 3 y el 4 mala.

Un poquito de historia (con muy mala memoria)
No recuerdo si fue sobre los 50 o principio de los 60, los motores de dos tiempos no caminaban nada, pero un ingeniero de la República Democrática Alemana fue el que inventó el tubarro. Por poco el dos tiempos casi lo abandonan. También inventó la admisión por válvula rotativa, pero su piloto (que sabía mucho de mecánica) salió de este país y se empezó a conocer en todo el mundo. Los japonenses, rápidamente, empezarona a trabajar con tubarros y válvulas rotativas, siendo estas poco a poco dejadas en motores de gran cilindrada, entrando las admisiones por láminas. Siendo YAMAHA la que más trabajó en ello, pero fue HONDA la que puso la guinda, al hacer que las admisiones por láminas fueran al cárter. Y así hasta hoy.

CONTINUARÁ...